“15元的盒飯永遠(yuǎn)買不到。”

“沒關(guān)系，50的都那么難吃，你敢吃15的？”

“坐過那么多火車，穿過那么多城，我還是最愛方便面。”

“對(duì)比日本的鐵路便當(dāng)，受到了一萬點(diǎn)傷害……”

終年被吐槽的火車餐，如今，終于要迎來真正的改變——中國(guó)鐵路總公司發(fā)話：將向社會(huì)開放餐飲服務(wù)！

吃著火鍋唱著歌是種什么體驗(yàn)？每年83億的巨大餐飲市場(chǎng)即將釋放，誰能先分一杯羹？

鐵總首次發(fā)話：鐵路餐將向社會(huì)開放

4月25日，中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”）表示，鐵路部門將以旅客需求為導(dǎo)向，加快推出市場(chǎng)化改革措施。

其中最引人矚目的是：按照開放合作、許可經(jīng)營(yíng)的思路，引入“互聯(lián)網(wǎng)+”，盡快搭建向社會(huì)開放的高鐵餐飲供應(yīng)信息服務(wù)平臺(tái)，將路內(nèi)外符合條件的餐飲產(chǎn)品在同一互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)明碼亮質(zhì)標(biāo)價(jià) ，供廣大旅客自主選擇，形成公平開放的高鐵餐飲市場(chǎng)。

這是鐵路部門首次提出向社會(huì)開放鐵路餐飲服務(wù)。

這個(gè)市場(chǎng)有多大？    

不算不知道，一算嚇一跳。

過去四年，國(guó)家鐵路旅客發(fā)送量已連續(xù)實(shí)現(xiàn)每年10%以上的增長(zhǎng)。2016年，發(fā)送量達(dá)到27.7億人，其中動(dòng)車組占比超過一半。

而其中愿意吃鐵路餐的旅客，有多少呢？

先來看消費(fèi)端： 中國(guó)青年報(bào)社會(huì)調(diào)查中心曾通過網(wǎng)絡(luò)對(duì)22.6萬人進(jìn)行調(diào)查——

再來看供給端 ：全國(guó)鐵路現(xiàn)有北京、沈陽(yáng)、青島等幾大配餐基地。據(jù)人民鐵道網(wǎng)報(bào)道，以北京配餐基地為例，其最大生產(chǎn)能力為日產(chǎn)快餐、面點(diǎn)系列產(chǎn)品10萬份，但截至2015年平均日產(chǎn)量只有1.4萬份，處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)。而彼時(shí)北京鐵路局日均發(fā)送旅客已經(jīng)有60萬人次，相當(dāng)于消費(fèi)鐵路餐的旅客占比僅為2%。

一邊是需求空置，一邊是產(chǎn)能過剩。

那么，假如 “全球第一”的鐵路客流的餐飲需求釋放，意味著什么？

讓我們來算筆賬：

假使1/5的旅客購(gòu)買鐵路餐，人均消費(fèi)保守按15元算，這個(gè)規(guī)模也有83.1億元！

這是個(gè)什么概念？2016年全年，整個(gè)餐飲外賣的交易額為1300億元。如果鐵路餐潛力釋放，僅此一項(xiàng)，就將超過6%的份額！

誰能抓住這個(gè)商機(jī)？    

1 品類

這需要先搞清楚，鐵總說的 “開放合作、許可經(jīng)營(yíng)”，怎么個(gè)合作、經(jīng)營(yíng)法？

業(yè)內(nèi)人士分析，無非有兩種：一種是通過列車上的“互聯(lián)網(wǎng)+”外賣，一種是站內(nèi)的便利亭/移動(dòng)餐車外賣。

第一種，事實(shí)上，鐵總已經(jīng)試水通過第三方平臺(tái)進(jìn)行網(wǎng)上訂餐。

當(dāng)然，便當(dāng)還是餐車那些便當(dāng)，只不過換了種下單和付款方式。未來會(huì)不會(huì)有更多的第三方專業(yè)餐飲商家入駐？值得期待。不過，恐怕這種模式涉及到食品安全的嚴(yán)格把控，和配餐基地的合作。

第二種，站內(nèi)便當(dāng)亭。比如像日本這樣。

總之，鐵路餐的屬性，以及鐵總透出的信號(hào)表明，適合“上車”的，是能夠通過“互聯(lián)網(wǎng)+”外賣的快餐類產(chǎn)品。

從鐵總2016年年中推出的“中國(guó)鐵路餐飲”系列產(chǎn)品來看，除了原有的快餐盒，還包括包子、餃子、面條等多種富有地域特色的餐食。

2 產(chǎn)品

盡管“只賣50元盒飯，15元盒飯永遠(yuǎn)買不到”的吐槽不絕于耳，但當(dāng)2017年1月1日起，鐵路“15元盒飯不斷供”的規(guī)定取消時(shí)，多數(shù)人其實(shí)都很淡定：“只要不禁止自帶食品就好?！?/span>

為什么？“50元的盒飯都那么難吃，誰敢吃15元的。”

▲ 從15元到60元不等的國(guó)內(nèi)火車餐

綠皮車進(jìn)化到了高鐵，而旅客的就餐標(biāo)配還是方便面。中國(guó)鐵路硬件水平已經(jīng)躍居世界前列，而軟件配套還停留在原先的水平。

熱騰騰的飯菜打不過泡面？ 這對(duì)于鐵總來說，無疑是種無奈。而對(duì)于專業(yè)的餐飲人來說，無疑是個(gè)機(jī)會(huì)。

這方面，不妨對(duì)標(biāo)下日本。

日本的鐵路餐已經(jīng)做成一種享譽(yù)世界的文化。很多便當(dāng)因鐵路而火，也有很多站點(diǎn)因便當(dāng)而紅。

▲ 石川縣金澤站出品。你可以把這個(gè)盒飯當(dāng)作一個(gè)超級(jí)大的壽司，上面選用富山灣產(chǎn)的新鮮鱒魚，配上越中地區(qū)自產(chǎn)的大米，用竹葉包裹。

▲ 兵庫(kù)縣明石站出品。明石市所在附近的淡路島產(chǎn)章魚，所以出產(chǎn)章魚主題的便當(dāng)（圖里是方便看清內(nèi)部構(gòu)造的樣品），吃完還可以把這個(gè)碗留下當(dāng)紀(jì)念喲。

▲ 山形縣米澤站出品。說白了就是牛肉蓋飯，但是牛肉用的是當(dāng)?shù)孛诐膳＃ㄈ毡救笈７N之一），米飯用的是山形米（日本的大米倉(cāng)，產(chǎn)米質(zhì)量上乘）。

仔細(xì)看這些刷屏中國(guó)網(wǎng)友手機(jī)的日本便當(dāng)，可以梳理出幾個(gè)好便當(dāng)?shù)闹笜?biāo)：

a、品質(zhì)：  不僅僅是飽腹，而是讓人吃得好、吃得放心，追求匠心的食材和品質(zhì)。

b、地域特色：  “走一路，吃一路”，每到一站，便當(dāng)都選用當(dāng)?shù)刈詈玫氖巢?，體現(xiàn)當(dāng)?shù)氐娘嬍程厣?/span>

c、包裝： 一是審美功能，不光日本，各種創(chuàng)意迭出的便當(dāng)盒早已普及到我們的日常外賣生活了，鐵路餐能不能換下那張毫無質(zhì)感的“塑料盒子臉”？二是實(shí)用功能，比如保溫保鮮保持賣相。 

3 客單價(jià)

如果要參考一個(gè)價(jià)格區(qū)間，可以看看兩種數(shù)據(jù)：

站內(nèi)： 已有餐飲的客單價(jià)。以廣泛布局鐵路站點(diǎn)的李先生為例，客單價(jià)在30元上下。隨便打包一份肯德基或麥當(dāng)勞的漢堡+飲料套餐，也得30元左右。眾所周知，鐵路餐的倉(cāng)儲(chǔ)、配送、銷售等投入巨大，運(yùn)營(yíng)部門也只能通過“貴的多賣，便宜的少賣”來控制盒飯的成本。

站外： 數(shù)據(jù)顯示，2016年餐飲外賣的平均客單價(jià)是將近40元，當(dāng)然這包括一小部分正餐外賣。但你覺得，人們出門在外，吃飯會(huì)不舍得比平常多花錢嗎？

▲網(wǎng)友：誰也不是拿不起那四十多塊錢，嘖的點(diǎn)是，質(zhì)量跟價(jià)格不成正比啊

在內(nèi)參君看來，對(duì)于處于消費(fèi)升級(jí)中的國(guó)人來說，比價(jià)格更重要的是性價(jià)比。

比如上面那些日本便當(dāng)，用頂級(jí)的食材做出來，賣到人民幣約70元。去體驗(yàn)過的同胞說，是貴了點(diǎn)，但是吃完覺得很值。

4 品牌

哪些企業(yè)能近水樓臺(tái)先得月？

毫無疑問，已經(jīng)在鐵路站內(nèi)布點(diǎn)，或者出餐點(diǎn)在高鐵站沿線的商家，在地理上更具優(yōu)勢(shì)。

▲高鐵站常見餐飲品牌

考慮到鐵路餐對(duì)食品安全的高要求，成熟的、規(guī)?；?、已具市場(chǎng)影響力的大品牌，或許更能搶得先機(jī)。一個(gè)先例是，哈根達(dá)斯已經(jīng)進(jìn)了高鐵的車廂。

3 結(jié)語(yǔ)    

一邊是需求得不到滿足，一邊是“體制內(nèi)”的產(chǎn)能過剩和市場(chǎng)化的產(chǎn)能望洋興嘆。鐵總此番市場(chǎng)化決策，說到底是鐵路餐的一場(chǎng)“供給側(cè)改革”。

畢竟，旅行不僅僅是為了到達(dá)，吃飯也不僅僅是為了果腹。

“野蠻人”已在車下，你準(zhǔn)備好上車了嗎？

本文來源：齊魯壹點(diǎn) ，由餐飲界www.thebridgeofsanluisrey.com整編報(bào)道，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來源！